___________________________________________________________

Groningse Volksalmanak 1898
Erven B. van der Kamp – Groningen 1897

___________________________________________________________

Twee Groningsche Uitvindingen. 

I.
Bericht in de Provinciale Groninger Courant van 25 Maart 1834.
„Heden 22 Maart in den vroegen morgen is de eerste voorloopige proefvaart genomen met een door de Heeren Stratingh en Becker ondernomen en vervaardigd stoomrijtuig, hetwelk eenen tocht door de stad over hellende en dalende straten en over bogen heeft afgelegd, welke tocht met zulk eenen aanvankelijk goeden uitslag is bekroond geworden, dat men zich vleit, dat, bij verder afwerking en voleindiging van dit werktuig, zoodanig rijtuig niet alleen bruikbaar zal zijn over de nieuwere steen- en rotswegen, maar ook zelfs den stoot der meer oneffene keisteenwegen zal kunnen verduren en ook daarop zal kunnen worden aangewend. Deze voorloopige proef heeft voorzeker moeten dienen om de noodige bewijzen te geven van de genoegzaam beschikbare stoomkracht, van de rigtigheid der werktuigelijke inrigting, en van de genoegzame bestuurbaarheid van het geheel door één persoon, en tevens, om die bezwaren aan te wijzen, die alleen door een onmiddellijk gebruik kunnen kenbaar worden. 

Dit een en ander heeft men nu zoodanig bevonden, dat men tot de verdere geheele afwerking heeft besloten, om het aldus, zoo mogelijk, tot verder gebruik beschikbaar te maken.” 

Ziedaar een merkwaardig bericht. Er is een tweede proeftocht gehouden, waarvan ik niets bijzonders vermeld vond.

Maar dezelfde courant geeft in haar nommer van 8 September 1835 het volgende te lezen.
„De heeren Becker en Stratingh hebben op laatstleden Donderdag den 3 en Zaterdag den 5 September hunne derde en vierde proefvaart met het stoomrijtuig in het werk gesteld en wel zoo, dat zij op Donderdag van Harendermolen naar de Punt en van de Punt naar Haren en vandaar terug naar het laatste tolhek nabij Vries, en vandaar weder naar de Punt, zijnde in het geheel een afstand van ongeveer 4 ½ uur gaans, den weg hebben afgelegd; terwijl de vaart op Zaturdag van de Punt naar Vries en vandaar naar Assen geweest is, van waar men, na eenig vertoef, weder over Vries en de Punt naar Harendermolen, zijnde dit een afstand van ongeveer 7 ½ uur, is teruggekeerd.
Deze proefvaarten zijn met behoorlijke voortdurende meerdere of mindere snelheid van gewoon dravende paarden bewerkstelligd, en hebben allezins bewezen, zooals eene reeks van aanschouwers zich op gemelde plaatsen daarvan hebben kunnen overtuigen, dat het vraagstuk, of een stoomrijtuig, voor eenige personen ingerigt, op een gewonen straatweg door één persoon gemakkelijk kan worden in beweging gebragt en bestuurd en met behoorlijke snelheid zijnen weg kan afleggen, is opgelost geworden; terwijl ook eenige rijzing in den weg geene hinderpalen opleverde, zoodat het werktuig 

met gemak, zonder eenige bijzondere aanwending van meerdere kracht of vreemde middelen, de voorkomende boogen of bruggen kon overstijgen. De meerdere bijzonderheden van dit stoomrijtuig en de uitslag van derzelver vaarten zullen waarschijnlijk op eene andere plaats nader worden medegedeeld.” 

Het laat zich denken, hoe de Groningers van die dagen zullen hebben gekeken.
Geen wonder! De eerste spoorwegen waren 10 jaren geleden in Engeland en spoedig daarna in Frankrijk aangelegd en bereden geworden. Men had er veel van gehoord en ze stellig in afbeeldingen bewonderd. Maar gezien had ze misschien nog niemand. Nu wordt daar in de eigen stad een voertuig uitgedacht, dat zich door stoom beweegt, maar geen spoorweg behoeft om voort te kunnen gaan.
Neen, het heeft aan ’s Heeren wegen genoeg. Oude Groningers herinneren zich het feit nog met zekere ingenomenheid. Ook ver buiten Groningen werd het ruchtbaar en toen Koning Willem I onze stad bezocht, ging hij ten huize van prof. Stratingh ¹⁾ den wagen of een model daarvan bewonderen en drukte hij zijne Koninklijke ingenomenheid uit, door in 1836 aan den heer Becker een „aanmoedigingpremie” van ƒ 600 te schenken.

¹⁾ Ossenmarkt, waar nu de heer Biegel woont. 

Wat er van het stoomrijtuig is geworden, weet ik niet. Mij werd verteld, dat het naar het Physisch kabinet der Leidsche hoogeschool zou zijn verhuisd, maar bij een nauwkeurig onderzoek, dat Prof. H. Kamerlingh Onnes en Dr. L. H. Siertsema zoo vriendelijk waren op mijn aanvraag in te stellen, is er niets van gevonden. 

Welke waarde moet men aan de uitvinding toekennen? 

Bij deze vraag denkt men terstond aan de „automobielen” of „motorwagens”, die tegenwoordig zulk een grooten opgang maken, die ook over alle harde wegen rijden, maar door toestellen gedreven worden, die met benzine of petroleum werken. Deze stof wordt verdampt, de damp wordt met eenige lucht vermengd en dit mengsel aangestoken. De ontploffing, die dan intreedt, ontwikkelt een aanzienlijke kracht, voldoende voor het voertuig. Er worden tallooze modellen van in den handel aangetroffen, voertuigen voor eenige personen, en zelfs rijwielen. Een wedstrijd van zulke motorwagens van Parijs naar Bordeaux is bijna beroemd geworden, ja hier en daar was het reeds noodig politieverordeningen in het leven te roepen om hun al te groote vrijpostigheid, die vooral de paarden schijnt te ergeren, aan banden te leggen. De Gedeputeerde Staten van een onzer provincies, meen ik, wilden op zulk een reglement niet ingaan, omdat het een nieuwe uitvinding gold, die men niet mag bemoeilijken, al brengt zij in ’t begin eenigen last voor anderen mede.

Mag men nu zeggen, dat Stratingh’s stoomrijtuig niet alleen in tijd de voorlooper is geweest van de tegenwoordige automobielen, maar dat deze laatste uit de uitvinding der Groninger heeren zijn voortgekomen?
Zeker niet. Vooreerst liggen er heel wat jaren tusschen 1834 en nu, waarin er niets aan voertuigen van dien aard is gedaan. Ten tweede ligt de gedachte voor de hand om, als men beknopte stoommachines heeft, deze aan te wenden op gewone rijtuigen. Dit is niet gelukt, maar de nog beknoptere benzine- en petroleummotoren maken de gedachte uitvoerbaar. De samenstellers dezer werktuigen hebben echter vermoedelijk van Stratingh en Becker nooit gehoord. 

Toch heeft prof. Stratingh in het bovenvermelde courantenbericht niets te veel beweerd, wanneer hij zich iets voorspiegelt van zijne uitvinding, al kan men ook onderstellen, dat het rijden in zijn wagen nog geen onvermengd genot is geweest, ja misschien zeer veel onaangenaams te verduren gaf aan den bestuurder of passagier. Stratingh en Becker hebben een oorspronkelijk denkbeeld gehad en de uitvoering daarvan aangedurfd. Zij zijn in hun poging geslaagd en hebben de principieele mogelijkheid door de proef bewezen om met door stoom bewogen voertuigen over den openbaren weg te rijden. Daarin ligt een verdienste, die dunkt mij nog wel eens der vermelding waard is. 

En dat de twee uitvinders het werktuig niet hebben verbeterd en op grooter schaal practicabel gemaakt, is hun zeker niet als een tekortkoming aan te wrijven. 

Hoe hoog het stoomwerktuig in 1835 ook al stond, het zoo krachtig en tevens zoo beknopt te maken als dat thans geschiedt, ging ver boven de machinebouwkunst van die dagen. Er is sedert heel wat studie gemaakt en de tegenwoordige automobielen zouden er niet zijn, als de techniek op het gebied der stoomen andere bewegings-werktuigen niet zoo hoog was gestegen. 

II. 

Nog een reden heeft Stratingh waarschijnlijk weerhouden, verder aan zijn vinding te werken. Zijn hart was intusschen weggeschonken aan een ander voortbrengsel van zijn vernuft, dat wij nu zullen bespreken en waarvan wij meer kunnen mededeelen. 

Want wij vinden in de „Algemeene Konst- en Letterbode” van 1835 op bl. 404 en 418 een verhandeling van zijn hand over:
„Electromagnetische bewegingskracht en aanwending daarvan tot een elektromagnetische wagen; met een voorbeeld, medegedeeld aan het Genootschap ter bevordering der Natuurkundige Wetenschappen te Groningen.” 

In deze verhandeling zegt de schrijver vooreerst, hoe hij op het denkbeeld van zulk een wagen kwam.
In hetzelfde tijdschrift had in Mei 1835 een verslag gestaan van een vinding van Jacobi, destijds werktuigkundige te Koningsbergen, later staatsraad en lid der Academie te Petersburg.
Deze vinding bestond in een toestel, waarin een schijf met electromagnetische staven, door wier omwindingen een gestadige stroom liep, eene dergelijke schijf met electromagnetum in beweging bracht, doordat de stroom in dit tweede stel staven onophoudelijk werd omgekeerd en weer omgekeerd. 

Misschien begrijpen niet alle lezers van dezen almanak, wat dit zeggen wil. Het zij mij daarom veroorloofd, naar het bijgaand figuurtje te verwijzen.

[fig 1]

Wanneer men om een goed uitgegloeide ijzeren staaf een met zijde omsponnen koperdraad wikkelt, zooals de figuur dat doet zien, en door dien draad een galvanischen stroom voert, verandert de staaf terstond in een magneet. Deze heeft twee polen, een noord- en een zuidpool, evenals elke gewone magneet. Gaat de stroom in fig. I rechts in den draad en links er weder uit, dan zal de staaf rechts een noordpool hebben en links een zuidpool. Deze zijn aangeduid door de letters N. en Z. Men kan den stroom ook andersom door den draad laten gaan. 

Dan gaat hij links in en rechts uit. De polen zijn dan verplaatst. Links is dan een noordpool, rechts een zuidpool. Zoodra men den stroom laat ophouden, is het magnetisme der staaf zoo goed als geheel verdwenen. Iets blijft er altijd in aanwezig. 

Nu weet iedereen, dat bij twee magneten de polen van denzelfden aard of naam elkaar afstoten, en daarentegen polen van ongelijken aard elkaar aantrekken.
De toestel van Jacobi, door Stratingh bedoeld, bestond nu uit een verticalen standaard, waarop twee horizontale schijven waren bevestigd, ongeveer zooals fig. 2 doet zien.

 [fig 2] 

Die schijven waren langs den rand doorboord en door die gaten waren ijzeren staven gebracht, die alle in dezelfde richting met omsponnen koperdraad omwikkeld waren. De stroom liep echter zoo door die draden, dat er in elke rij staven beurtelings een noord- en een zuidpool naar boven was gekeerd. Eenige letters bij de figuren doen dit zien. Door de draden van het onderste stel liep de stroom steeds op dezelfde wijze. De schijf, die ze droeg, zat vast op den standaard. Anders was het bij de bovenste schijf. 

Deze kon zeer gemakkelijk rond draaien. En als zij dit deed, wisselde de stroom van dat stel telkens om, als er een draaiing van 6o° was geschied.
Dit was nu zóó geregeld, dat, als de staven van het bovenste stel recht boven die van het onderste geplaatst waren, zooals in de in den figuur, van elke twee staven gelijke polen bij elkaar waren. Wat moest daaruit volgen? Zoodra men de bovenste schijf een weinig draait, zal door de afstooting dier naburige polen de draaiing worden voortgezet en versneld, waarbij tevens de aantrekking medewerkt, die de bewegende polen ondervinden van de volgende vaste polen, waartoe zij naderen. Heeft de schijf zich zoover voortbewogen, dat deze polen boven elkaar staan, dan wisselt de stroom in het bovenstel om en daardoor veranderen de polen van dat stel. Waar dus zoo even nog aantrekking was, ontstaat nu afstooting. De toestand der figuur was wederom ingetreden. De reeds aanwezige beweging wordt dus op nieuw versterkt en duurt voort. Op die wijze blijft de bovenste schijf voortdurend draaien. 

Stratingh maakt nu eenige opmerkingen over dezen toestel. Hij wijst o. a. op deze fout, dat Jacobi de krachten ongebruikt laat, waarmede de bovenste polen
 [fig III] van het bovenstel en de  onderste van het onderstel op elkaar zouden werken, als ze beter geplaatst waren. 

Hij gaat daarop aan het werk en vervaardigt met Becker zijn “electromagnetischen wagen.” 

Wij geven van deze vinding twee afbeeldingen weer van de drie, door Stratingh bij zijn verhandeling gevoegd. 

Wij zien in fig. 3 een uit twee deelen bestaande plank, die op 3 raderen rust. Het voorste is een stuurrad. Voor op de plank staat het galvanisch [fig 4] element, dat den stroom moet leveren. Het bestaat uit twee platen van zink en koper, groot 15 bij 30 cM. Deze worden samen opgerold, hier en daar door houten latjes gescheiden. Zij waren in een porceleinen vaas geplaatst, waarin nu een vocht werd gegoten, uit 1 deel zwavelzuur, 1 deel salpeterzuur en 40 deelen water bestaande. Deze „electromotor”, zooals Stratingh hem steeds noemt, is uit fig. 4 weggelaten. 

De stroom gaat naar twee houten bakjes, die den vorm van eierdopjes hebben en gaat van daar verder naar twee, met omsponnen koperdraad omwikkelde weekijzeren staven. 

De eene is boogvormig en staat onbewegelijk op de plank. Zijne polen liggen een paar c.M. boven deze. De tweede is draaibaar om een spil p (fig. 4), die door de plank gaat en beneden dooreen koperen steunder wordt gedragen, die in de in den figuur onzichtbaar is. Als deze staaf draait, wisselt de stroom, die door haar windingen gaat, bij elke halve draaiing om, juist op het oogenblik, waarop de staaf den stand heeft van fig. 4. Haar polen worden dan elk voor zich krachtig weggestooten door de naburige pool van de vaste staaf en aangetrokken door de verwijderde pool van deze. De draaiing wordt door deze krachten begunstigd. Is de staaf 180° gedraaid, dan keert de stroom weder om en de nieuwe krachten werken wederom als voren. De inrichting voor het omkeeren van den stroom is in het schijfje l gelegen, waar de spil der schijf doorheen gaat en de beide heeren hebben daaraan veel vernuft besteed.

De beweging van deze spil werkt onder de plank door middel vaneen paar tandraderen op de as van het eene achterrad en doet dit ronddraaien. Dit is dus het „drijfwiel”. Als alles goed was geregeld, liep de wagen over een houten vloer met een matige snelheid voort. Men kan hem laten rondloopen door het stuurrad een weinig naar links of rechts te zetten. 

De schrijver zegt: “Op eene vlakke houten tafel loopt nu dit voertuig, beladen met electromotor en zuur, tezamen ter zwaarte van bijna 3 Ned. ponden (dus kilogrammen) 15 à 20 minuten met genoegzame gelijke snelheid rond, en kan nog al met zijn half gewigt aan vracht bezwaard worden”. 

Dat de beide heeren het niet bij deze eerste poging hebben gelaten en hun vinding aanmerkelijk wisten te verbeteren, wordt bewezen door een tweede uitgaaf van deze, die bewaard is gebleven en door mij in 1864 is aangekocht, toen het bovengenoemd natuurkundig genootschap zijn kabinet van de hand deed. Het berust nu in de in den collectie van de Rijks hoogere burgerschool alhier.
Wat het mechanische gedeelte betreft, dit is geheel onveranderd gebleven. Maar er zijn acht magneten in plaats van vier. En deze zijn gunstiger geplaatst. Men stelle zich voor, dat in fig. 2 de staven in elke schijf alle buitenwaarts tot bijna halve cirkels werden omgebogen, zoodat haar in die figuur van elkaar afgewende polen tegenover elkaar kwamen te staan. Er werken dan 12 polen op 12 polen, waardoor veel kracht gewonnen wordt.
In den wagen, die in het kabinet der school berust, staat op de plank een houten galg, op de plaats waar in fig. 3 en 4de boogvormige magneet staat. Deze dient om het boveneinde der spil te steunen. Die spil draagt 4 stevige hoeven, die met één been aan haar verbonden zijn en met haar ronddraaien. De andere 4 hoeven staan vast op de plank. Ook de inrichting tot het omwisselen van den stroom is verbeterd, maar het geheel ziet er een weinig lomp en onbeholpen uit, niet als een instrument naar den eisch, maar als een probeersel. De plank is eivormig van omtrek, 43 c.M. lang en 41 breed. Zij is 20 c.M. boven de tafel geplaatst. 

Ik heb een paar elementen naar Stratingh’s voorschrift er bij laten maken. Als deze werken, draaien de bovenste vier hoeven en het drijfwiel wel rond, mits ik de plank bij het drijfwiel zooveel oplicht, dat dit vrij is van de tafel. 

De wagen wil niet meer loopen.
Ik onderstel, dat hij dit door den langen tusschentijd van 60 jaren heeft verleerd. Waarschijnlijk is de isoleering der windingen op den duur beschadigd geworden. De stroom loopt voor een deel nog wel langs den voorgeschreven weg, maar een grooter deel volgt wellicht kortere wegen, door gebreken in de in den isoleering opengesteld, en werkt niet mede tot het magnetiseeren der hoeven. Nu zou ik dat wel kunnen verbeteren, door die draden af te wikkelen en door nieuwe te vervangen. Maar dat doe ik liever niet, om het authentieke van den wagen niet weg te nemen. 

Stratingh begrijpt, dat de toekomst nog verbetering zal brengen. „Becker, zegt hij, heeft reeds hoeven vervaardigd, die 200 Ned. Ponden dragen.” 

Het volgende zijn zijn eigene woorden.
Dat verder deze kracht, indien derzelver uitbreiding en vermoedelijke nuttigheid verder blijkbaar mogten worden, in het algemeen boven alle andere krachten, zelfs de latere zoo klassieke Stoomkracht, zal te verkiezen zijn, kan geenen den minsten twijfel lijden; ja dat dezelve ook als vervoermiddel meer geschikt zal zijn, daar het werktuigelijke zelve geene meerdere zwaarte zal hebben, dan die der uitgebreide en wegens bijgevoegde brandstof nog al aanmerkelijk gewicht hebbende Stoominrigtingen, zal ook genoegzaam blijken, indien men derzelver snelle dadelijke krachtsontwikkeling en oogenblikkelijke vertraging of stremming door het regelen van den Electromotor in aanmerking neemt; waardoor de besturing van deze kracht eenvoudig en boven alle anderen te regelen is. Bovendien is de geheele toestel meer eenvoudig, minder samengesteld, beknopter en onmiddelijk op de te bewegene deelen aanwendbaar; dewijl ook de benoodigde krachtsontwikkelende zuren in korter bestek, dan de brandstof bij de stoominrigtingen mede te nemen zijn; en eindelijk nog het oneindig minder gevaar, bij de aanwending dezer kracht, boven die van de Stoomkracht zoo onbetwistbaar is, daar geene kans van toevallig over de maat gebragte kracht eenige gevaarlijke uitbarsting zal te wege brengen en geene veiligheidskleppen of voorzorgsmaatregelen hierbij in achtte nemen zijn, daar alles door eene dadelijk beginnende, bestendig werkende en eensklaps naar verkiezing te stremmen kracht, zonder gevaarlijke spanning of hittegloed, wordt te wege gebracht en vol gehouden. 

Dat deze wagen werkelijk een der eerste in zijn soort is geweest, wordt erkend. Zoo lees ik in Wilke’s „Die Elektrizität und ihre Anwendung”, 1896, bl. 2: Grosse Hoffnungen hatte man auch anfangs auf die Verwendung der elektrischen Stromen zum Betriebe von Motoren (hier: bewegingswerktuigen) gesetzt, nachdem bereits Dal Negro im Jahre 1834 einer elektrischen Motor konstruiert und der vorhin genannte Physiker Jacobi im Jahre 1839 ein Boot auf der Newa mit einen verbessertem derartigen Motor getrieben hatte. Ja, sogar Wagen hatte man mit Hilfe solcher Einrichtungen zu bewegen versucht, und Stratingh und Becker in Groningen und Botto in Turin hatten noch vor Jacobi Anstrengungen in dieser Richting gemacht. 

Mr. Th. Haakma Tresling alhier, kleinzoon van prof. Stratingh, deelt mij mede, dat zijn grootvader later ook een electrisch bootje bezat, waarmede hij in een smalle gracht op zijn buitenplaats Hunzeroord in de Paddepoel bij Groningen heen en weer voer. Die uitvinding was echter door den dood van Stratingh niet geheel gereed gekomen. 

Omstreeks 1854 doorreisden de Engelsche gebroeders Fmn ook ons land met een aantal prachtige toestellen, meest alle toepassingen van de electriciteit. Ik herinner mij zeer goed, dat daarbij ook een electrische locomotief was, die een wagen voorttrok over een sierlijke 54 voet lange spoorbaan en dat de mooie poes „Baas”, die die Heeren op hun tocht trouw vergezelde, en die ook telkens met de duikerklok te water ging, als passagier in dien trein plaats nam en rustig rondreed. 

Wat na een nieuwe rustperiode de electrische trammen en sporen tegenwoordig al zijn geworden, mag uit enkele cijfers blijken, die ik onlangs aanteekende, maar nu, na eenige maanden! al wat oud zijn. Volgens opgaaf van Sir Douglas Fox in de in den vergadering van de British Association in den nazomer van 1896 gedaan, waren er in de in den Vereenigde Staten van N. Amerika toen in gebruik 12133 Engelsche mijlen spoorwegen en nog bovendien 599 E. M. kabelsporen, die door electrische stroomen werden gedreven. 

De eerste spoorweg van dien aard is in 1879 te Berlijn gebouwd door de bekende en beroemde firma Siemens en Halske, bij gelegenheid van een nijverheidstentoonstelling aldaar. Het volgende jaar zag ik dien te Dusseldorp. In elken wagen konden 6 of 8 personen plaats vinden. Veel succes had de vinding in haar vaderland niet, maar des temeer in Amerika, waar reeds in 1887 22 electrische spoorwegen bestonden en in 1891 reeds 500. Thans neemt hun aantal ook in Europa toe. 

In Nederland rijdt sedert lang een electrische tram van het Plein in Den Haag naar Scheveningen en nu is er lees ik zoo even — een spoor van Amsterdam naar Haarlem ontworpen, die „electrisch zal geëxploiteerd worden.” 

III. 

Een kort levensbericht van de beide mannen moge dit opstel besluiten. Voor den eersten bestaan daar voor vele en goede bronnen. Wat den tweeden betreft, dank ik de meeste bijzonderheden aan zijn zoon, den heer P. P. Becker te Rotterdam. 

Sibrandus Stratingh werd den 9 April 1785 te Adorp, provincie Groningen, geboren. Zijn vader was Everardus Stratingh, predikant aldaar. Zijn moeder was Margien Cleveringa. Het huwelijk was gezegend met dertien kinderen; Sibrandus was het tweede.
Toen hij twee en een half jaar oud was, verliet hij Adorp, om verder opgevoed te worden door zijn oom Laurens Stratingh, apotheker te Groningen, en diens vrouw Willemina Sinnighe. Sibrand leerde voorbeeldig vlug en kwam, 7 jaar oud, reeds op de Latijnsche school, waar hij spoedig al zijn kameraden overtrof. Behalve de Oude Talen, beoefende hij het Fransch, het Engelsch, het Duitsch, het Spaansch,  het Portugeesch en het Italiaansch. Op zijn 13° jaar, namelijk den 18 December 1798, werd hij tot student bevorderd. 

Voorloopig hield hij alleen het college over artsenij-bereidkunde, terwijl hij zich bij zijn oom practisch tot apotheker bekwaamde. Maar weldra legde hij zich ook op de geneeskundige wetenschappen toe. Den rang van apotheker verwief hij met buitengewonen lof in September 1808, den titel van doctor in de in den medicijnen in het voorjaar van 1809.
In 1801 had hij medegewerkt tot het oprichten van het nog bestaande Natuurkundig Genootschap te Groningen. De eerste stoot daartoe ging uit van zijn besten vriend, den lateren professor Th. van Swinderen. 

Aan dat gezelschap wijdde Strating steeds zijn beste krachten. Talloos zijn de nieuwigheden op het gebied van natuur- en scheikunde, die hij daar ter tafel bracht, grootendeels eigen vindingen. Ook in geschrifte maakte hij deze bekend. Hij was in ’t algemeen meer practicus dan theoreticus. Zijn werk over de essayeerkunst werd voor rekening der regeering aan alle essayeurs in den lande toegezonden. Het werd ook in het Duitsch vertaald. 

Zoo begon Stratingh naam te maken. Zijne verdiensten op het gebied der scheikunde werden reeds in 1823 door de wis- en natuurkundige faculteit der Groninger academie erkend, die hem honoris causa tot doctor promoveerde. En toen prof. Driessen, Stratingh’s leermeester, in dat jaar om zijn leeftijd aftrad, werd hij tot hoogleeraar in genoemde faculteit benoemd. Naarmate hij meer en meer bekend werd, ontving hij nog vele onderscheidingen. Achtereenvolgens werd hij lid van meer dan twintig binnen- en buitenlandsche geleerde gezelschappen. In 1831 werd hij ridder in de in den orde van den Nederlandschen Leeuw. 

Werd hij aldus in het openbaar gehuldigd, niet minder in het bijzonder. Als onderwijzer en als mensch stond Strating hoog en weinigen, die zoo nabij door de groote menigte gekend werden, genoten als hij de algemeene achting. Stratingh werd in de in den kracht van zijn leven door den dood weggenomen. Hij overleed te Groningen, den 15 Februari 1841, na eene korte ongesteldheid. 

De deelneming was zoo groot, dat men zonder overdrijving kan zeggen, dat heel de stad in rouw was gedompeld. Redevoeringen bij zijn graf en een aan hem gewijde zitting van het Natuurkundig Genootschap hebben zijn nagedachtenis op voortreffelijke wijze en naar verdienste gehuldigd. 

Christopher Becker werd in 1806 te Filsum in Hannover geboren. Zijn vader, Folkert Christopher Becker, was aldaar mechanicus; hij maakte o. a. torenuurwerken.
Zijn moeder was Hille Ubben. De zoon genoot het onderwijs, dat zijn woonplaats aanbood.
Later kwam hij bij zijn vader in de in den leer en nog later bij een mechanicus en electricus Humboldt; de kosten dezer laatste opleiding werden door de gemeente Filsum gedragen. Toen hij 6 jaren bij dezen had gewerkt, ontstond er oneenigheid tusschen leeraar en leerling en vertrok Becker naar Groningen. Daar kwam hij aan in 1828 of ’29.
Hier oefende hij zijn vak van instrumentmaken uit en kwam daardoor spoedig in kennis met prof. Stratingh, wiens rechterhand hij weldra werd. Hij vervaardigde vele instrumenten voor de Universiteit, voor een groot deel naar eigen inzicht ontworpen of verbeterd.

Zoo maakte hij o.a. een zeer goed werkende en zeer practische luchtpomp,
waarvan meerdere exemplaren door hem aan verschillende wetenschappelijke inrichtingen zijn geleverd. Zijn verdeelwerktuig en zijn fijne balansen zijn door hun nauwkeurigheid zeer bekend geworden.
Eenige jaren later vestigde hij zich te Arnhem, waar hij een groote werkplaats oprichtte, en vele natuurkundige toestellen vervaardigde en naar allerlei plaatsen afleverde.
Eenigermate rusteloos van karakter, besloot hij in 1854 naar Amerika over te steken. Hij bereikte een hoogen ouderdom, daar hij den 9 Februari 1890 te New Rochelle in den staat New-York overleed.
Zijne zonen stichtten te Rotterdam de zoo gunstig bekende firma Becker’s Sons, in balansen en gewichten.
4 Sept. ’97. F. G. Groneman. 

___________________________________________________________

“Het wagentje van Stratingh” is later de de R.H.B.S. overgedragen aan het Universiteitsmuseum te Groningen.

___________________________________________________________

Naar het Stoom- en Elektrisch Wagentje van Stratingh en Becker